Chronique Société d’histoire : la largeur du chemin de fer

Qu’ont en commun les chariots romains, notre chemin de fer et les fusées d’appoint de la navette spatiale? Leur largeur. Vrai?

Une collaboration de Richard Pelletier,
Président Société d’histoire de Saint-Basile-le-Grand

Des chariots romains au chemin de fer

L’Empire romain laisse en héritage un vaste réseau routier sillonnant l’Europe. Les chars de l’époque ont un espacement des roues mesuré pour un attelage de deux chevaux. Leur passage répété crée des ornières sur les routes. Les charretiers, même à une époque ultérieure à celle de l’Empire romain, doivent respecter l’écartement des roues des anciens véhicules pour éviter des bris et assurer une conduite stable.

Les premiers chemins de fer voient le jour en Angleterre au début du 19^e siècle. Les wagons sont une adaptation des véhicules terrestres, avec des roues modifiées. Les premières locomotives et les chemins de fer héritent alors de l’écartement des véhicules existants, soit quatre pieds huit pouces et demi (4’8½« ) ou 1,435 mètre.

Ce standard s’impose également aux États-Unis, bien que le pays ne partage pas l’héritage routier européen, les premières locomotives américaines étant importées d’Angleterre.

Notre chemin de fer hors-norme

Comme évoqué dans un texte précédent, les villes de Portland et de Boston se livrent une lutte acharnée pour établir une liaison ferroviaire entre Montréal et un port maritime. Malgré la situation financière enviable de Boston, c’est Portland qui remporte la mise.

La conception technique du projet est confiée à l’ingénieur Arthur C. Morton, de Portland. Ce dernier prépare un devis qui prévoit un écartement des rails de cinq pieds six pouces (5’6 »). Ce choix fait controverse au Canada puisque le standard de 4’8½« s’impose ailleurs de plus en plus.

Morton publie un rapport détaillant les avantages d’un écartement de 5’6 » : stabilité de la conduite, sièges plus spacieux, capacité de charge supérieure rendant les transports de marchandises plus rentables… Pour répondre à l’objection de l’interconnexion avec d’autres réseaux, Morton avance que, pour les passagers poursuivant vers Boston ou ailleurs, un transfert permet de se dégourdir les jambes après un long trajet. Le gouverneur général approuve l’utilisation de l’écartement de 5’6« . Il n’existe cependant aucun doute quant à la véritable motivation des responsables de Portland : empêcher Boston de connecter la voie à son propre réseau ferroviaire et de détourner les flux de marchandises et de passagers.

Une largeur problématique

En 1852, le Grand Trunk Railway projette d’étendre son réseau vers l’ouest. Le lien ferroviaire vers Portland constituant son principal actif, la décision est prise de poursuivre vers l’ouest avec un écartement des rails de 5’6 ». Cette décision entraîne rapidement des difficultés d’interconnexion avec les réseaux américains, largement standardisés à 4’8½« .

Malgré des coûts anticipés importants, une conversion devient nécessaire afin de favoriser les échanges commerciaux transfrontaliers. En octobre 1873, les voies situées à l’ouest de Montréal sont converties. Un transfert des marchandises est alors nécessaire pour les acheminer vers l’est.

Puis, en septembre 1874, la ligne Montréal-Portland est adaptée. Aussi incroyable que cela puisse paraître, la conversion des 297 milles (478 km) se fait en une seule nuit. Le soir du 25 septembre, deux équipes de huit hommes sont postées tous les cinq milles (8 km), attendant le passage du dernier train. Puis les travailleurs s’activent et déplacent un rail. À 9 h du matin, la conversion est achevée et les trains conformes aux nouvelles normes reprennent le service, selon les horaires habituels.

Et la navette spatiale?

Les fusées d’appoint latérales (rocket boosters) de la navette spatiale américaine sont fabriquées en Utah et transportées par train jusqu’aux installations de la NASA. Ce trajet inclut un passage par un étroit tunnel creusé dans le roc. Les ingénieurs ont ainsi dû prendre en compte la largeur du chemin de fer dans leur travail de conception.

En conclusion, existe-t-il un lien entre la largeur des chariots romains et celle de nos chemins de fer et, par extension, celle de certains composants de la navette spatiale? La réponse est un oui nuancé. Les ornières formées par les anciens chariots ont imposé au chemin de fer un respect des largeurs communément utilisées. Cependant, le travail des charretiers était artisanal et aucune réglementation ne fixait la largeur précise des chars.