Chronique Société d’histoire de Saint-Basile : le tracé du chemin de fer

Le chemin de fer a joué un rôle essentiel lors de la fondation de Saint-Basile-le-Grand. Son tracé, entre rivière et montagne, résulte d’un étonnant concours de circonstances.

Désenclaver Montréal

Dans les années 1840, Montréal est la capitale commerciale de la colonie. Toutes les marchandises en provenance de l’ouest ou de l’Angleterre transitent par son port, inaccessible une grande partie de l’année. Il devient prioritaire de relier Montréal à un port maritime ouvert en toute saison. Deux villes offrent un potentiel intéressant : Boston et Portland.

Boston est une cité florissante, disposant de capitaux importants, alors que Portland est aux prises avec une économie stagnante, victime de son isolement commercial. Un jeune avocat de Portland, John Alfred Poor, souhaite établir des liens commerciaux avec le Canada afin de revitaliser sa ville. De passage à Sherbrooke, il rencontre Alexander Galt, représentant de la British American Land Company, qui possède de vastes étendues de terre dans les Cantons de l’Est. Poor et Galt élaborent un projet de chemin de fer passant par Sherbrooke pour atteindre Montréal.

Deux courses rocambolesques

En janvier 1845, une délégation de Boston se rend à Montréal afin de conclure une entente avec la Chambre de commerce pour la création d’un lien ferroviaire. Lorsque John Poor apprend la chose, il part aussitôt pour Montréal. Il quitte Portland en sleigh, dans la nuit du 4 au 5 février, sous une violente tempête. La neige fouette son visage et rend la route presque impossible à discerner. Après trois heures, il a parcouru sept milles (environ 11 kilomètres). La glace s’accumule sur son visage, au point qu’il doit y percer des trous avec ses doigts afin de voir. Avec un compagnon de route, il dégage la route à la pelle pour permettre aux chevaux enlisés d’avancer. Sa voiture se renverse à quelques reprises. Après quatre jours, Poor atteint les rives du fleuve à Montréal à 5 h 30. Par une température de -28 °C et sous un blizzard aveuglant, il traverse le fleuve gelé avec l’aide d’un batelier.

Après un court repos, Poor se rend à la Chambre de commerce où une résolution en faveur de Boston a été rédigée mais pas encore adoptée. Il fait une présentation magistrale, convainquant les Montréalais des avantages d’un partenariat avec Portland. Ses arguments principaux sont la distance plus courte et le risque que Boston devienne une rivale économique davantage qu’une partenaire. Poor a dormi sept heures en cinq jours.

Les Bostonnais arguent que les routes vers leur ville sont plus faciles, donc plus rapides. Il est alors convenu d’organiser une course qui déterminera le véritable vainqueur. Le 29 mars, un sac postal est déposé dans chacune des deux villes, Portland et Boston. La course, qui se termine par une traversée du fleuve en pleine débâcle printanière, est remportée par le conducteur en provenance de Portland.

Le tracé se précise

Dès que le projet commence à se structurer, des représentants de Saint-Hyacinthe plaident en faveur d’un tracé passant par leur localité. Le lobby porte fruit. La loi créant la « Compagnie du chemin à lisses du Saint-Laurent et de l’Atlantique » impose un passage par Saint-Hyacinthe, ce qui amène le député Dunlop à qualifier le tracé de « zigzagifications ».

Le terminal du réseau est établi à Longueuil. Le tracé initial passe au nord du mont Saint-Bruno, franchissant la rivière Richelieu à Saint-Charles. Selon l’historien Armand Cardinal, c’est le seigneur Thomas Edmund Campbell, un proche des investisseurs du chemin de fer, qui obtient plutôt un passage par Saint-Hilaire. Le 27 décembre 1848, le premier tronçon du réseau reliant Longueuil à Saint-Hyacinthe est inauguré.

Et si…

Si John Poor n’avait pas entrepris sa folle expédition, si les Bostonnais avaient convaincu les Montréalais, si le coursier de Portland n’avait pas remporté sa course, si le tracé n’avait pas fait de zigzagifications, si le seigneur Campbell n’était pas intervenu… Alors, 87 francs-tenanciers de la seigneurie de Chambly n’auraient pas demandé, en 1869, la création de notre paroisse au milieu des terres. Et toute la rive sud, dans la région de Montréal, aurait une configuration très différente de celle que l’on connaît.